Rivian: Между Амбициями и Реальностью — Взгляд Генерального Директора на Будущее Электромобилей

Доктор наук, изучавший двигатели внутреннего сгорания в Массачусетском технологическом институте (MIT), Ар-Джей Скариндж в 2009 году основал компанию Rivian с целью создания технологий, призванных сделать эти двигатели устаревшими. Почти десять лет компания работала в условиях строжайшей секретности, прежде чем в 2018 году на автосалоне в Лос-Анджелесе представила два электромобиля, ставшие неожиданностью для многих.

Однако путь Rivian не был простым. В 2025 году компания зафиксировала убытки в размере $3,6 миллиарда, а за последние восемь лет инвестиции составили почти $25 миллиардов. За этот период Rivian потратила больше средств, чем почти любой другой производитель исключительно электромобилей. Первичное публичное размещение акций (IPO) Rivian в 2021 году стало крупнейшим в мире и одним из самых значимых в истории США, оценив компанию в первые дни торгов более чем в $100 миллиардов. С тех пор стоимость акций упала с пиковых $130 до примерно $16. С момента начала продаж модели R1 в 2021 году Rivian реализовала 175 000 автомобилей, в то время как Tesla за аналогичный период продала 8 миллионов.

Тем не менее, в 2024 году концерн Volkswagen Group объявил о готовности инвестировать до $5,8 миллиарда в совместное предприятие с Rivian для разработки программного обеспечения и электрической архитектуры. В текущем году Uber также заявила о планах вложить до $1,25 миллиарда в Rivian для создания и внедрения до 50 000 полностью автономных роботакси.

Несмотря на это, компании критически важен успех нового внедорожника R2. Он должен не просто продаваться, а демонстрировать массовые объёмы реализации.

Ключевые Вопросы для Rivian: От Автопилота до Конкуренции

В ходе обстоятельной беседы с обозревателем глава Rivian Ар-Джей Скариндж обсудил ряд важных тем: от возможных последствий провала R2 и причин выпуска R1 с тупиковыми технологиями до стратегий конкуренции с китайскими производителями, анализа неудачи Cybertruck и значимости физических кнопок в салоне автомобиля. Разговор начался с более лёгкой темы — его мнения о самом вызывающем споры электромобиле 2026 года.

Отвечая на вопрос о Ferrari Luce, Скариндж подчеркнул, что подход дизайнеров Джони Айва и Марка Ньюсона к проектированию предельно обдуман, поэтому каждое решение в этом автомобиле является осознанным. С этой точки зрения на Luce следует смотреть по-иному, так как он значительно отличается от ожидаемого.

На вопрос, нравится ли ему Luce, Скариндж отметил, что не является владельцем Ferrari, но находит в автомобиле много привлекательных черт. Он особо выделил феноменальное исполнение элементов интерьера, тактильных ощущений, переключателей и кнопок, в которых явно прослеживается влияние Джони Айва.

Глава Rivian также выразил удовлетворение увеличением ассортимента электромобилей, особенно в США, где существует значительный дефицит выбора. По его словам, около 50-60% рынка занимают две модели — Tesla Model 3 и Model Y. Эти автомобили, несмотря на свою давность, продолжают опережать конкурентов по продажам. Скариндж подчеркнул, что для успешной электрификации автопарка необходимо значительно расширить выбор моделей, представленных на рынке.

Обзор Рынка и Конкуренция

Комментируя вопрос о предполагаемом провале Cybertruck, Скариндж отметил, что иногда компании идут на смелые эксперименты, и Tesla определённо сделала очень рискованный шаг. По его мнению, с самого начала было очевидно, что Cybertruck не станет продуктом массового рынка. Из-за определённых дизайнерских решений и компромиссов в функционале, он оказался крайне нишевым. Cybertruck — полная противоположность моделям Tesla Model 3 и Model Y, которые, напротив, привлекают широкую аудиторию. Руководитель Rivian высоко оценил смелость Tesla в создании такого продукта, но считает, что он останется очень нишевым.

Рассуждая о положении Polestar, Скариндж заявил, что для массового игрока важны несколько факторов: адекватная цена, надёжная технологическая интеграция и привлекательный пакет характеристик для широкой аудитории, включая разгон, эффективность и компоновку. Кроме того, есть неосязаемые аспекты: достаточно ли интересен дизайн, чтобы привлечь людей, и в то же время достаточно ли он универсален, чтобы понравиться большому числу потребителей?

Именно в этом, по мнению Скаринджа, заключается проблема Polestar: компания не смогла найти правильное сочетание этих факторов. Дизайн автомобилей Polestar выглядит отлично, поэтому глава Rivian не считает, что проблема в нём. Однако общее предложение — цена, наполнение, функции — не смогло установить связь с потребителями так, как это, например, удалось Tesla Model Y, или как компания надеется, что это сделает R2. Значительная доля рынка, которую занимают автомобили Tesla в США, по его словам, свидетельствует не о здоровом рынке, а о сильно недооценённом спросе.

Стратегическая Ставка на R2

Говоря о критической важности успеха R2, Скариндж объяснил, что Rivian разрабатывает программное обеспечение, электронику и даже собственные микрочипы, а также проектирует и производит все свои двигатели, коробки передач и силовую электронику полностью собственными силами. Если бы Rivian оставалась компанией, выпускающей 50 000 единиц в год, такой подход был бы чрезвычайно затратным.

Компания создала собственную сеть продаж, сервисную инфраструктуру, в которую были вложены многие миллиарды долларов. Она также владеет системами распределения запчастей и автомобилей, а также крупными парковочными комплексами и центрами подготовки транспортных средств по всей стране. Все эти инвестиции были сделаны с учётом перспектив R2.

Таким образом, подготовка к запуску R2 потребовала значительных финансовых вложений, что было не случайностью, а частью стратегического плана по превращению Rivian в крупную компанию. Если R2 не оправдает ожиданий и окажется провалом, компании придётся пересмотреть свою бизнес-модель. Содержать инженерную команду из 6000 человек для продажи всего 50 000 автомобилей было бы нецелесообразно, а глубокая вертикальная интеграция до уровня микрочипов стала бы экономически неоправданной.

Таким образом, будущее компании, в её нынешнем виде, полностью зависит от успеха R2. Целью Rivian является стать крупным игроком на рынке, и R2 должен обеспечить значительный рост. Чтобы подготовиться к выпуску массового продукта, компании пришлось принять множество решений в поддержку этой стратегии.

Среди других мер, способствующих развитию, Скариндж отметил, что завод в Нормале, штат Иллинойс, имеет производственную мощность в 155 000 единиц. Кроме того, начато строительство нового завода в Джорджии, которое будет проходить в две фазы. Изначально планировалось достичь мощности в 200 000 единиц, но из-за исключительно положительной реакции на продукт было принято решение увеличить мощность первой фазы до 300 000 единиц. Это позволит поддержать выпуск других вариантов автомобилей (включая R3) и экспансию на европейский рынок.

В отношении полной автономной платформы Rivian, которая не входит в сделку с Volkswagen, обозреватель спросил, может ли лицензирование этой технологии другим автопроизводителям стать более важным, чем продажа собственных автомобилей. Скариндж заявил, что это самодостаточное направление. В случае успешных продаж R2 компания продолжит развивать эту технологию, и то же самое произойдёт, если продажи Rivian будут не такими сильными. Просто без успеха R2 это направление станет особенно критичным. Руководитель Rivian подчеркнул, что компания нацелена на победу и уделяет лишь малую часть своего времени размышлениям о сценариях, при которых развитие идёт не по намеченному плану.

Эволюция Автономных Систем и Доверие Клиентов

Обозреватель указал на то, что первая версия автономной системы Rivian, запущенная в моделях R1, теперь фактически списана, что вызывает недовольство ранних клиентов, заплативших около $80 000 за технологию, которая уже не соответствует современным требованиям. Был задан вопрос: почему покупатели R2 должны доверять текущему программному обеспечению, если оно не станет следующим «тупиковым» решением?

Скариндж объяснил, что первое поколение автономных систем для R1 было запущено в конце 2021 года. Его архитектура представляла собой комбинацию собственных камер Rivian и системы, основанной на Mobileye. В процессе запуска компания осознала, что этот подход был ошибочным. В то же время активно развивался совершенно иной метод, ставший сейчас широко понятным благодаря большим языковым моделям (LLM) — использование трансформеров для кодирования и построения сложных моделей, имитирующих человеческое понимание.

Почти одновременно с запуском R1, Rivian полностью пересмотрела стратегию. В компании поняли, что существующая система не сможет масштабироваться. Была собрана команда для разработки новой системы, основанной на «маховике данных» и обучающейся на основе накапливаемых данных о пробеге. Эта система, получившая название Gen 2, была запущена в конце 2024 года. На момент запуска её функции были «приемлемыми», например, она поддерживала удержание полосы движения на шоссе, но у неё ещё не было достаточного объёма данных. «Маховик данных» начал набирать обороты по мере увеличения числа автомобилей Gen 2 на дорогах.

Скариндж пояснил, что система, внедряемая в R2, является промежуточным этапом, улучшенным по сравнению с текущей версией R1, но не финальной, которая появится в R2 позже. Внутри компании её называют Gen 2.5. Грядущее третье поколение автономной системы Rivian будет использовать собственные микрочипы, обеспечивающие производительность в 800 триллионов операций в секунду на каждый чип. В автомобиле будет два таких чипа, что в сумме даст 1600 триллионов операций в секунду — в 4 раза больше, чем у текущего решения на базе Nvidia. Кроме того, система получит улучшенные камеры и лидар.

Даже этот промежуточный этап будет весьма функциональным. Он основан на той же большой модели вождения (LDM), которая в будущем обеспечит контролируемое движение от точки А до точки Б: достаточно будет ввести адрес, и автомобиль доставит водителя в любую точку. Однако для достижения полностью автономного движения третьего и четвёртого уровня, когда водитель может отвлекаться от дороги, текущая версия R2 не будет способна. Компания старается максимально чётко донести эту информацию.

На вопрос, почему покупателям стоит приобрести первые версии R2 (Gen 2 или 2.5), а не ждать более совершенных моделей с Gen 3, улучшенными камерами, лидаром, новыми собственными микрочипами и возможностями третьего уровня автономности, Скариндж привёл аналогию с покупкой iPhone.

Он отметил, что люди покупают iPhone 17, прекрасно зная, что вскоре выйдет iPhone 18, а потом и 19. Точно так же, как в 2013 году можно было общаться с Siri, а в 2018 году с Alexa, но эти системы были ещё несовершенны. Сегодня мир вступил в эру настоящего искусственного интеллекта, способного глубоко понимать сложные системы. Автономные технологии развиваются быстрее, чем общество готово их принять. По словам руководителя Rivian, одна из основных проблем автономности заключается в том, что, несмотря на все усилия и инвестиции, она до сих пор не является ключевым критерием при покупке автомобиля для большинства потребителей. Лишь около 20-25% покупателей действительно обращают на это внимание.

Интерфейс: Кнопки против Голосового Управления

Отмечая, что физические кнопки и переключатели по-прежнему влияют на выбор автомобиля, и что, несмотря на мнение главы технического отдела Rivian о голосовом управлении как о будущем, сам Скариндж недавно выразил восхищение кнопками в Ferrari Luce, обозреватель поднял вопрос о роли голосового управления.

По словам Скаринджа, голосовое управление — это путь развития. В Rivian оптимистично смотрят на голосовые технологии, но считают, что они не заменят полностью пользовательский интерфейс. В некоторой степени голосовое управление заменяет традиционные переключатели, но создание автомобиля включает около 40 миллионов решений. Множество из них остаются незаметными для потребителей, но тысячи, а не миллионы, непосредственно влияют на пользовательский опыт.

Глава компании признал, что некоторые решения Rivian могут не всем понравиться, например, акцент на мультитач-управление. Это было принципиальное решение, направленное на обеспечение высокой степени обновляемости автомобиля и возможности эволюции функций. Однако для R2 было также решено реализовать механическое взаимодействие, которое, тем не менее, управляется программно — были разработаны тактильные «колёса Halo» на рулевом колесе. Они обеспечивают обратную связь, и хотя ощущение клика физическое, его поведение полностью определяется программным обеспечением. Это позволяет настраивать функции со временем. Скариндж считает, что Ferrari Luce очень интересно объединила мультитач и кнопки, и, по его мнению, этот автомобиль может оказать значительное влияние на дизайн интерьеров в будущем.

Надёжность и Удовлетворённость Клиентов

На вопрос о парадоксальной ситуации, когда Rivian демонстрирует высокую удовлетворённость клиентов при низких показателях надёжности, и о том, что бы он предпочёл — надёжный автомобиль или преданных клиентов, Скариндж ответил, что, безусловно, компания предпочитает иметь высоколояльную клиентскую базу. Однако цель состоит в создании надёжного автомобиля. Он объяснил, что данные о надёжности являются запаздывающим индикатором и основаны на моделях R1 2021–2023 годов выпуска.

По его словам, рейтинги Toyota отражают не первые три модели, выпущенные в США, а результаты последних нескольких лет. В Rivian полагают, что R2 продемонстрирует значительное улучшение показателей надёжности.

Конкуренция с Китаем и Европейский Рынок

Обозреватель отметил, что Xiaomi объявила о начале производства автомобилей в 2021 году, одновременно с запуском R1 от Rivian, и уже в 2023 году выпустила свою первую модель, что является невероятно быстрым темпом. Он спросил, как Rivian планирует конкурировать с китайскими производителями при выходе на европейский рынок.

Скариндж объяснил, что китайские компании изначально являются полностью капитализированными предприятиями. Например, Xiaomi уже была успешной технологической компанией с сильным денежным потоком. Он подчеркнул, что не стоит недооценивать их достижения. В Rivian владеют несколькими китайскими автомобилями и считают их весьма впечатляющими. Руководитель отметил, что позиционирование продукта играет роль, и Rivian приобретает автомобили Xiaomi не для того, чтобы конкурировать с ними сегодня, а для того, чтобы быть готовыми к технологической конкуренции в Европе.

Он также подчеркнул, что технологический стек Rivian уже сталкивается с конкуренцией со стороны китайских производителей. Первое применение их технологий будет в Volkswagen ID.1 — это автомобиль стоимостью около $20 000, один из самых доступных электромобилей в Европе, который должен конкурировать с бюджетными электромобилями BYD. Совместное предприятие с Volkswagen Group заставляет Rivian обеспечивать конкурентоспособность своих технологий в Европе против Китая, работая в том числе с такими брендами, как Porsche, Audi и другими.

На замечание, что эти бренды сами испытывают трудности в конкуренции, Скариндж ответил, что это составляет значительную часть их сделки. Первый продукт, который Rivian разрабатывает для Volkswagen, не является североамериканским. Это автомобиль, который должен конкурировать с Китаем, построенный на западных, а не на китайских технологиях. Он также отметил, что Volkswagen сотрудничает с XPeng, и Rivian постоянно оценивает, как их собственная технологическая платформа соотносится с разработками конкурентов, что придаёт компании уверенности в своих технологиях.

Учитывая, что Rivian взимает $2500 за свои автономные функции, тогда как другие, например BYD, предлагают их бесплатно, обозреватель спросил, как долго компания сможет удерживать такую цену. Скариндж признал, что не знает точного ответа. По его мнению, в условиях ограниченного числа разработчиков автономных систем за них, вероятно, по-прежнему будет взиматься плата или премия. Как только достаточное количество компаний разработает такие технологии, цена значительно снизится. Однако, по его словам, в любом случае автономность останется крайне важной. Если она станет бесплатной, то превратится в необходимый компонент для продажи автомобилей.

Скариндж полагает, что автономные функции со временем будут включены в стоимость автомобиля, подобно тому, как когда-то за подушки безопасности приходилось платить отдельно, а теперь они являются стандартной опцией. Он подчеркнул, что такой сценарий очень вероятен для автономных функций, но это не делает их менее значимыми.

На уточнение, сможет ли компания продолжать взимать $2500 за эту функцию, Скариндж ответил, что пока компания может это делать. Подобно ситуации с подушками безопасности в 1991 году, если есть возможность получать плату за технологию, это следует делать, особенно если это поддерживает развитие бизнеса и технологий.

Будущее: R3 и Развитие Заводов

В завершение беседы обозреватель, отметив недавний запуск R2, поинтересовался планами относительно модели R3 и потенциальной задержки из-за незавершённого финансирования завода в Джорджии.

Скариндж заявил, что в компании рады видеть такой интерес к R3, которая станет выдающимся автомобилем. Однако R3 появится после R2, так как Rivian сосредоточена на наращивании производства и поставках R2. Он также отметил, что строительство завода в Джорджии идёт быстрыми темпами, и компания планирует начать производство R2 на конвейере к концу 2028 года. В рамках начальной фазы строительства в Джорджии планируется выпускать 300 000 автомобилей Rivian в год.